Pour une voiture à moteur central, on apprécie dans l'X1/9 la relative bonne accessibilité au bloc moteur. Celui-ci est dérivé du coupé Fiat 128 sport avec quelques modifications : un nouveau collecteur d'admission, un carter nervuré, une inclinaison de 11° vers l'avant, un allumeur placé en bout d'arbre à cames, un carburateur double corps inversé Weber 32 DMTR 22. L'ensemble développe 75 cv à 6600 tr/mn et possède un couple maxi 9,9 mkg à 3400 tr/mn. La boîte de vitesse est à 4 rapports synchronisés, le refroidissement s'effectue par eau, la puissance fiscale est de 7cv et la vitesse maxi atteint 170 kms/h. La consommation moyenne est de 9 litres au 100 kms.

Sur la jupe arrière on trouve 5 ouïes et un discret jonc chromé, caractéristiques des tous premiers modèles. La X1/9 est équipée de 4 roues indépendantes avec 4 freins à disques, une première pour l'époque (mais sans assistance de freinage), la monte des pneus est en Pirelli 145 HR 13 sur des jantes en tôle de 4 1/2.
La X1/9 présente la particularité d'être convertible grâce à son hard-top de couleur noir mat. Celui-ci plait immédiatement à la clientèle car il permet en quelques secondes de transformer le spider en cabriolet. Le hard-top vient se loger dans le compartiment avant sans trop empiéter sur le volume du coffre.

2 coffres à bagages sont proposés : un à l'avant (où se logent le hard top et la batterie), un à l'arrière, derrière le compartiment moteur, les 2 coffres offrent respectivement 125 dm3 et 155 dm3 (soit un total de 280 dm3).

2 coffres à bagages sont proposés : un à l'avant (où se logent le hard top et la batterie), un à l'arrière, derrière le compartiment moteur, les 2 coffres offrent respectivement 125 dm3 et 155 dm3 (soit un total de 280 dm3).

Ceci peut sembler juste pour une berline mais c'est un score plus qu'honorable pour une sportive à moteur central. Le coffre arrière et le capot moteur s'ouvrent via 2 petits leviers verrouillables positionnés dans le flanc gauche de l'arceau de sécurité.

Les ingénieurs de Bertone ont intelligemment exploité l'espace intérieur et les rangements de l'X1/9. Tout en étant une stricte 2 places, l'habitabilité est satisfaisante. Par exemple, le radiateur est situé dans la partie frontal de l'auto sous la jupe avant, il contribue plus efficacement au refroidissement du moteur (ventilateur électrique) et au meilleur équilibrage des masses de l'auto. La hauteur de la caisse est de 1,17 m, sa longueur est de 3,83 m et sa largeur est de 1,57 m, son poids est de 880 kg : 365 kg à l'avant (41%) et 515 kg à l'arrière (59%). Le centre de gravité de l'auto est donc placé bien au centre, ce qui garantit une meilleure stabilité et une tenue de route excellente.
La roue de secours est habilement cloisonnée derrière le siège passager, l'accès n'en est que plus facilité et le gain de place est évident.

La sécurité fut une des grandes priorités du cahier des charges élaboré pour cette automobile. Ainsi on trouve une poutre centrale remontant en V jusqu'à la planche de bord et qui assure une excellente rigidité à la carrosserie ainsi qu'une meilleure protection en cas de choc frontal. Sécurité aussi avec le réservoir de 48 litres, logé verticalement derrière le conducteur.

Sur les capots avant et arrière, on peut voir deux logos circulaires possédant les lauriers chers à FIAT. De chaque côté du roll-bar de sécurité on trouve 2 custodes latérales signées Bertone.
L'intérieur est agréable et confortable : sièges ergonomiques avec appuis-têtes incorporés (mais non inclinables) en skaï noir ou marron. La planche de bord, dans un plastique noir, est agréable avec une instrumentation complète (compteur kilométrique, tachymètre, pression d'huile, température d'eau, …) Un reproche toutefois, on note la nuit, une réverbération importante des voyants et compteurs sur le pare-brise. Une boîte à gant fermant à clé à l'intérieur de laquelle on trouve l'ouverture du coffre avant, réalisé au moyen d'une tirette (pas très accessible). On déplore par contre l'absence d'un logement pour l'autoradio (qui viendra plus tard et qui demeure aujourd'hui une pièce rare), et surtout l'absence totale de montre. Le levier de vitesse est équipé d'un petit soufflet.
Autre particularité de l'X1/9 : les phares escamotables (commande électrique) qui lui donnent parfois des allures de grenouilles alors que la voiture est loin d'apprécier l'eau de part son manque d'étanchéité.

Pour ce qui est de la conduite et des sensations procurées par l'auto, le " petit " 1300 cm3 offre de très facile montées en régime et même si on regrette un manque certain de puissance, les sensations de conduite sportive sont bien retranscrites. On apprécie notamment la grande maniabilité de l'X1/9 et sa conduite d'une grande précision. Le comportement de l'auto offre une tenue de route excellente notamment dans les courbes serrées. Toute proportions gardées, on se croit parfois au volant d'une voiture de compétition. Rappelons que l'X1/9 est proposée au printemps 1973 à 21.900 F, ce qui en fait à l'époque, un des cabriolet les plus abordables du marché.

Production 1972 : 247 véhicules.

973 : Pas de grand changement par rapport à 1972. Sinon la commercialisation en France et dans le reste de l'Europe (à l'exception de la Grande Bretagne qui devra encore attendre). Le prix passe fin 1973 à 22.596 F mais l'X1/9 reste toutefois le cabriolet le moins cher du marché.

Au salon de Genève 1973, présentation de la X1/9 Filipinetti Corsa. C'est la version compétition de FIAT X1/9 élaborée par l'écurie Filipinetti et conçue pour courir dans le Groupe 4. La mise au point de ce prototype est le travail de l'ingénieur britannique Mike PARKES. Les caractéristiques sont impressionnantes : moteur 1290 cm3 à injection Lucas, 160 cv à 8900 tr/mn, son couple s'élève à 13,9 mkg à 6800 tr/mn, la vitesse maximale atteint 210 km/h.

Une seconde motorisation est ensuite réalisée, toujours sur la base d'un moteur 1290 cm3 mais 16 soupapes. Son alimentation est conçue par système d'injection Kugelfisher avec une puissance de 190 cv à 10.300 tr/mn et un couple de 14,5 mkg à 7500 tr/mn. La X1/9 Filipinetti Corsa est équipée d'une boîte rallye (1000 tr/mn), pont autobloquant, gros freins, amortisseurs spéciaux, jantes très larges avec une monte de pneus à l'avant 7,6-20-13 et à l'arrière 9,5-20-13. Au moment où Georges Filipinetti, d'origine suisse fait son entrée en compétition, il décède subitement. Tous les projets de l'écurie sont alors abandonnés et l'entreprise est liquidée. Nous ne savons pas ce qu'est devenue aujourd'hui cette fabuleuse X1/9 Filipinetti. A t'elle été détruite ? est elle remisée quelque part dans une vieille grange ?…

Production 1973 : 9.480 véhicules.

1974 : Un grand nombre de changements interviennent tant sur la mécanique que sur la carrosserie. Tout d'abord un choix de coloris plus conséquent et la modification de la jupe arrière. Les 5 ouies disparaissent ainsi que le jonc chromé. La jupe devient démontable ce qui s'avère être un excellent choix lorsqu'on est confronté au remplacement de l'échappement. Cette nouvelle jupe offre une meilleure évacuation de la chaleur, un des points faibles de l'auto. En effet, le coffre arrière est une véritable fournaise, pas question d'y ranger des denrées alimentaires par exemple. Le fond du coffre est d'ailleurs protégé par une plaque métallique couvrant une épaisse couche de laine de verre. Nous ne saurions vous conseiller de surveiller avec attention le fond du coffre qui a la fâcheuse manie de rouiller gaiement.
Au niveau mécanique, le moteur est toujours le 1290 cm3 dérivé de la Fiat 128 sport mais quelques modifications sont à noter : l'allumeur n 'est plus en bout d'arbre à cames mais en bas, l'ensemble développe 73 cv à 6000 tr/mn (ce qui fait 2 cv de moins par rapport aux premiers modèles de 1972-1973, étonnant non ?) et possède un couple maxi 10,3 mkg à 3400 tr/mn.
Le prix de l'X1/9 monte encore jusqu'à atteindre 25.600F.
En 1974 la Fiat X1/9 débarque en Amérique du nord. Les premiers modèles ne diffèrent guère de leurs homologues européens si ce n'est des buttoirs en caoutchouc plus proéminents dans le pays de l'Oncle Sam. Les vrais changements interviendront à partir de 1975.
En Europe, une version course " X1/9 Abarth prototipo 2000 " est construite en 4 exemplaires (1 routière, un mulet et 2 réellement pour la compétition). La version routière reprend toute la mécanique de la future Lancia Monté-Carlo (alors appelée " Scorpione "). Le mulet se voit doté d'un moteur 8 soupapes. Sur les 2 autres modèles étudiés pour la compétition, le réservoir d'essence de 80 litres est monté dans le coffre avant. Sur le capot arrière, un périscope impressionnant est installé afin de mieux refroidir le moteur : un fabuleux 16 soupapes de 1840 cm3 (issu des 124 Abarth). Ce moteur est monté avec 2 arbres à cames et 2 carburateurs double corps verticaux Weber 48 IDF. L'ensemble développe 210 cv à 7800 tr/mn pour un poids n'excédant pas 750 kg. La X1/9 Abarth est un avion, elle avale les 400 m en 14 secondes ! Elle approche les 200 km/h. On espère beaucoup de cette petite bombe qui remporte notamment la Ronde de la Durance aux mains de Bernard Darniche. Malheureusement, celle qui aurait pu battre la Stratos (elle pèse 100 kg de moins) ne concourra pas au championnat du monde. Les dirigeants de Fiat ayant jeté leur dévolu sur la Lancia Stratos et la Fiat 131 Abarth.

1975 : La Fiat X1/9 arrivée sur le continent américain en 1974 est transformée pour répondre aux normes de sécurité et de pollution très sévères sur ce continent. La X1/9 se voit dotée de 2 nouveaux pare-chocs proéminent à l'esthétique douteuse (2 barres horizontales, reliées à la carrosserie par 2 amortisseurs hydrauliques). Son moteur est également bridé à 65 cv du fait de la présence d'un catalyseur et la vitesse maxi descend à 155 km/h. Malgré cette perte de puissance, le succès est immédiat.

Au salon Automobile de Bruxelles, une nouvelle version appelée X1/9 Corsa est proposée en série limitée pour le marché européen. Béquet sur le coffre arrière, ailes élargies, hard-top au ton de la carrosserie, jantes en magnésium siglées du logo Bertone et pneus plus larges.
Sur les portières ont peut lire " X1/9 CORSA FIAT BERTONE ". La voiture semble être conçue pour la course mais ce n'est qu'une illusion car la mécanique reste de série.

La véritable révélation pour la compétition arrive avec la X1/9 Dallara présentée au salon de Paris en novembre 1975. La X1/9 Dallara est une voiture conçue par Gian Paolo Dallara (ingénieur chez Lamborghini) pour courir dans la catégorie Groupe 5. La X1/9 Dallara se voit affublée de passage de roues élargis, d'un spoiler sous la calandre avant et d'un important aileron à l'extrême arrière. Bien entendu, il faut ajouter les jantes spéciales, les pneumatiques " compétition ", un équipement sport avec un revêtement intérieur ignifugé. La partie mécanique n'est pas en reste : le moteur, un 16 soupapes de 1289 cm3 alimenté par une injection Kugelfischer, développe 192 cv à 9700 tr/mn pour un poids n'excédant pas 650 kg. Par la suite, une seconde motorisation encore plus impressionnante est proposée (moteur 1600 cm3 alimenté par compresseur). La vitesse maximale atteint alors 230 km/h. Une trentaine d'X1/9 Dallara seront construites entre 1975 et 1978. Un détail amusant : sur les portières on peut lire " ICSUNONOVE " ce qui signifie X1/9 en italien !

1976 : FIAT décide d'élargir sa production en montant d'origine une conduite à droite sur l'X1/9 pour la Grande Bretagne. De 1972 à 1976 beaucoup d'anglais ont fait transformer leur voiture c'est à dire inverser les commandes de conduite de gauche à droite. Cette transformation, réalisée par le spécialiste RADBOURNE, coûtait plus du tiers de la voiture. Malgré cela, un nombre incalculable de X1/9 ont été commercialisées aux UK sans l'accord officiel de Fiat. Le marché britannique restera tout au long de la carrière de l'X1/9, un des marchés européens les plus fidèle au spider italien.

En mars 1976, une X1/9 Série Spéciale est mise en vente. Niki LAUDA, célèbre champion du monde de Formule 1, la présente lors d'une conférence de presse prévue à cet effet. Cette série est lancée pour fêter la 50.000ème X1/9 sortie d'usine. L'X1/9 série Spéciale a comme particularité, une décoration adhésive dite " à échelles " entourant la voiture. Elle adopte un roll-bar de sécurité, solidaire avec les deux longerons caissonnés qui entourent le plancher pour améliorer la sécurité. Elle est équipée, sous le pare-chocs avant, de phares additionnels antibrouillards de marque Carello. On peut aussi voir la présence d'un large spoiler en caoutchouc noir qui enveloppe tout le bas de caisse avant. L'arrivée d'air frais vers le radiateur est ainsi amélioré.

La peinture est métallisée de série. Un petit logo " X1-9 " est apposé sur le roll-bar. Sur l'aile avant droite, on trouve un logo numéroté, la signature de Nuccio Bertone et le drapeau du pays importateur. Les sièges sont en tissu avec des rayures centrales dont la couleur reprend la teinte de la carrosserie. Le soufflet du levier de vitesse est agrandi. Deux sacs à bagages sont offerts dans le coffre arrière et sont assortis à la couleur des sièges. Cette version est équipée de jantes en tôle ou, en option, de jantes en alliage de marque Cromodora. La mécanique reste de série avec une petite amélioration toutefois, l'adjonction d'une soufflerie électrique commandée par une sonde placée sur le carburateur.
Le prix de vente de cette série Spéciale est de 28.875 F.

Production 1976 : 15.882 véhicules.