Genèse de la X1/9

Avant de vous parler en détail de la Fiat X1/9, il faut avant tout revenir quelques années en arrière bien avant que la petite Bertone soit présentée au public. Tout d'abord pourquoi la X1/9 et qu'attendait Fiat de ce véhicule ? Nous sommes à la fin des années 60, Fiat commercialise alors une large gamme de véhicules utilitaires et de tourisme. Les Fiat 124, 125 127 et 130 rencontrent un franc succès auprès du public européen. La Fiat 850 est alors la voiture Fiat la plus vendue sur le marché américain, surtout la magnifique version cabriolet dessinée par Bertone. Mais ce véhicule datant de 1965 et produit à 150.000 exemplaires est en fin de carrière. Fiat pense naturellement à le remplacer par un tout nouveau modèle, il s'agit de la Fiat 128. Elle vient tout juste d'être commercialisée et le succès est immédiat. Néanmoins il manque alors au catalogue la version cabriolet tant prisée par le marché américain. Fiat demande alors à Bertone de s'occuper du projet et espère au moins un succès égal à celui rencontré par le spider 850. A la surprise de tous, Bertone se lance dans un projet ambitieux, produire un véhicule populaire à moteur central. Pour convaincre Fiat de la viabilité de ce projet et pour mesurer l'attente du public en la matière, Bertone présente au salon de Turin en 1969 la Runabout Barchetta. Il s'agit là d'un prototype (sur base Autobianchi Primula) qui n'aura pas de suite mais dont toutes les bases serviront à l'élaboration de la future X1/9 : moteur central, forme en coin, lignes tendues, arceau de sécurité, etc…

Après d'âpres négociations, Bertone obtient le feu vert de Fiat et la 128 cabriolet sera équipée de ce fameux moteur central qui jusqu'alors était réservé aux sportives de prestiges comme la Lamborghini Miura. Par contre, Fiat prend des précautions. Pour ne pas ternir l'image du constructeur automobile dans le cas ou le succès escompté se transformerait en flop commercial, le véhicule ne porte pas le nom de Fiat 128 spider mais garde son nom de prototype (X1/9). A l'époque, tous les projets en cours portent un nom commençant par ces symboles : X1/1 (Fiat 128), X1/2 (Autobianchi A112), X1/3 (Fiat 130), X1/4 (Fiat 127), X1/8 - X1/20 (Lancia Monté Carlo), X1/30 (Fiat 138 - Ritmo / Strada)… X1/9 signifie " X " pour eXpérience, " 1 " pour étude finalisée et " 9 " correspond au numéro du projet adopté parmi les différentes propositions.

Naissance de la X1/9

La X1/9 a été dessinée par Marcello Gandini qui a remplacé Giorgetto Giugiaro en 1965 en prenant la direction du style chez Bertone. Ses travaux sur la X1/9 ont commencé au début de 1969. A cette époque Bertone prépare un gros cabriolet à mécanique BMW, il s'appelle Spicup et se drape dans des lignes mollasses. La première esquisse de l'X1/9 reprend la silhouette ventrue du Spicup.

Mais bientôt les formes s'adoucissent : le projet d'octobre 1969 recèle des idées qui seront adoptées pour la Lamborghini Urraco.

Puis les lignes se tendent comme sur le prototype Autobianchi A112 Runabout. On se rapproche progressivement des formes définitives.

En février 1971, quelques journalistes chevronnés réussissent à prendre dans leur filet des images de cette fameuse voiture dont personne ne sait grand chose.

Le " grossier " cabriolet présenté ici et qui évoque une ébauche de VW - Porsche, est-ce la tenue camouflée du futur spider 127 ? On parle d'une version poussée à 950 cm3, avec des performances améliorées. Coupé ou cabriolet ? Turin s'interroge. On sera peut-être fixé en novembre au salon de Turin. Et bien non !

Ce 127 Spider ne sera jamais commercialisé. Par contre, ne reconnaissez-vous pas l'embryon de la X1/9 ? Tout est pratiquement identique à la X1/9 , la ligne, le hard-top, les portes, les vitres, les ouies d'aération latérale, le pare brise, la lunette arrière…
En 1971 au salon de Turin, De Tomaso présente un véhicule à mécanique Ford (1600cm3, 170 cv) carrossée par Ghia et qui ressemble très fortement à la future Fiat X1/9. Coupé 2 places à moteur central dont, précisément, la carrosserie et l'implantation générale ressemble tellement à celles du spider que la sortie de ce dernier est retardée alors que la voiture est prête chez Bertone. On parle alors de fuites " espionnites " mais aussi de coïncidence fâcheuse.

L'affaire en reste là, la De Tomaso restera au stade de prototype et ne sera jamais commercialisée, laissant ainsi à Fiat toute latitude pour créer son X1/9.

Avec l'appui massif de Fiat, Bertone fait des investissements considérables pour équiper son usine de façon ultra moderne. Ceci afin de pouvoir fabriquer 100 X1/9 par jour à condition que les grèves quasi permanentes en Italie à cette époque cessent. La Fiat X1/9 sera construite par l'usine Bertone de Grugliasco puis assemblée chez Fiat à Turin.
En juillet 1972 : la forme " en coin " définitive est arrêtée. La carrière de l'X1/9 est prête à débuter.

La X1/9 d'année en année :
1972 : Le 26 novembre 1972, la X1/9 est présentée au Salon de Turin dans sa carrosserie définitive. Spider deux places, découvrable, moteur 1290 cm3 en position central-transversal aux roues arrières motrices.

Pour une voiture à moteur central, on apprécie dans l'X1/9 la relative bonne accessibilité au bloc moteur. Celui-ci est dérivé du coupé Fiat 128 sport avec quelques modifications : un nouveau collecteur d'admission, un carter nervuré, une inclinaison de 11° vers l'avant, un allumeur placé en bout d'arbre à cames, un carburateur double corps inversé Weber 32 DMTR 22. L'ensemble développe 75 cv à 6600 tr/mn et possède un couple maxi 9,9 mkg à 3400 tr/mn. La boîte de vitesse est à 4 rapports synchronisés, le refroidissement s'effectue par eau, la puissance fiscale est de 7cv et la vitesse maxi atteint 170 kms/h. La consommation moyenne est de 9 litres au 100 kms.

Sur la jupe arrière on trouve 5 ouïes et un discret jonc chromé, caractéristiques des tous premiers modèles. La X1/9 est équipée de 4 roues indépendantes avec 4 freins à disques, une première pour l'époque (mais sans assistance de freinage), la monte des pneus est en Pirelli 145 HR 13 sur des jantes en tôle de 4 1/2.
La X1/9 présente la particularité d'être convertible grâce à son hard-top de couleur noir mat. Celui-ci plait immédiatement à la clientèle car il permet en quelques secondes de transformer le spider en cabriolet. Le hard-top vient se loger dans le compartiment avant sans trop empiéter sur le volume du coffre.

2 coffres à bagages sont proposés : un à l'avant (où se logent le hard top et la batterie), un à l'arrière, derrière le compartiment moteur, les 2 coffres offrent respectivement 125 dm3 et 155 dm3 (soit un total de 280 dm3).

2 coffres à bagages sont proposés : un à l'avant (où se logent le hard top et la batterie), un à l'arrière, derrière le compartiment moteur, les 2 coffres offrent respectivement 125 dm3 et 155 dm3 (soit un total de 280 dm3).

Ceci peut sembler juste pour une berline mais c'est un score plus qu'honorable pour une sportive à moteur central. Le coffre arrière et le capot moteur s'ouvrent via 2 petits leviers verrouillables positionnés dans le flanc gauche de l'arceau de sécurité.

Les ingénieurs de Bertone ont intelligemment exploité l'espace intérieur et les rangements de l'X1/9. Tout en étant une stricte 2 places, l'habitabilité est satisfaisante. Par exemple, le radiateur est situé dans la partie frontal de l'auto sous la jupe avant, il contribue plus efficacement au refroidissement du moteur (ventilateur électrique) et au meilleur équilibrage des masses de l'auto. La hauteur de la caisse est de 1,17 m, sa longueur est de 3,83 m et sa largeur est de 1,57 m, son poids est de 880 kg : 365 kg à l'avant (41%) et 515 kg à l'arrière (59%). Le centre de gravité de l'auto est donc placé bien au centre, ce qui garantit une meilleure stabilité et une tenue de route excellente.
La roue de secours est habilement cloisonnée derrière le siège passager, l'accès n'en est que plus facilité et le gain de place est évident.

La sécurité fut une des grandes priorités du cahier des charges élaboré pour cette automobile. Ainsi on trouve une poutre centrale remontant en V jusqu'à la planche de bord et qui assure une excellente rigidité à la carrosserie ainsi qu'une meilleure protection en cas de choc frontal. Sécurité aussi avec le réservoir de 48 litres, logé verticalement derrière le conducteur.

Sur les capots avant et arrière, on peut voir deux logos circulaires possédant les lauriers chers à FIAT. De chaque côté du roll-bar de sécurité on trouve 2 custodes latérales signées Bertone.
L'intérieur est agréable et confortable : sièges ergonomiques avec appuis-têtes incorporés (mais non inclinables) en skaï noir ou marron. La planche de bord, dans un plastique noir, est agréable avec une instrumentation complète (compteur kilométrique, tachymètre, pression d'huile, température d'eau, …) Un reproche toutefois, on note la nuit, une réverbération importante des voyants et compteurs sur le pare-brise. Une boîte à gant fermant à clé à l'intérieur de laquelle on trouve l'ouverture du coffre avant, réalisé au moyen d'une tirette (pas très accessible). On déplore par contre l'absence d'un logement pour l'autoradio (qui viendra plus tard et qui demeure aujourd'hui une pièce rare), et surtout l'absence totale de montre. Le levier de vitesse est équipé d'un petit soufflet.
Autre particularité de l'X1/9 : les phares escamotables (commande électrique) qui lui donnent parfois des allures de grenouilles alors que la voiture est loin d'apprécier l'eau de part son manque d'étanchéité.

Pour ce qui est de la conduite et des sensations procurées par l'auto, le " petit " 1300 cm3 offre de très facile montées en régime et même si on regrette un manque certain de puissance, les sensations de conduite sportive sont bien retranscrites. On apprécie notamment la grande maniabilité de l'X1/9 et sa conduite d'une grande précision. Le comportement de l'auto offre une tenue de route excellente notamment dans les courbes serrées. Toute proportions gardées, on se croit parfois au volant d'une voiture de compétition. Rappelons que l'X1/9 est proposée au printemps 1973 à 21.900 F, ce qui en fait à l'époque, un des cabriolet les plus abordables du marché.

Production 1972 : 247 véhicules.

973 : Pas de grand changement par rapport à 1972. Sinon la commercialisation en France et dans le reste de l'Europe (à l'exception de la Grande Bretagne qui devra encore attendre). Le prix passe fin 1973 à 22.596 F mais l'X1/9 reste toutefois le cabriolet le moins cher du marché.

Au salon de Genève 1973, présentation de la X1/9 Filipinetti Corsa. C'est la version compétition de FIAT X1/9 élaborée par l'écurie Filipinetti et conçue pour courir dans le Groupe 4. La mise au point de ce prototype est le travail de l'ingénieur britannique Mike PARKES. Les caractéristiques sont impressionnantes : moteur 1290 cm3 à injection Lucas, 160 cv à 8900 tr/mn, son couple s'élève à 13,9 mkg à 6800 tr/mn, la vitesse maximale atteint 210 km/h.

Une seconde motorisation est ensuite réalisée, toujours sur la base d'un moteur 1290 cm3 mais 16 soupapes. Son alimentation est conçue par système d'injection Kugelfisher avec une puissance de 190 cv à 10.300 tr/mn et un couple de 14,5 mkg à 7500 tr/mn. La X1/9 Filipinetti Corsa est équipée d'une boîte rallye (1000 tr/mn), pont autobloquant, gros freins, amortisseurs spéciaux, jantes très larges avec une monte de pneus à l'avant 7,6-20-13 et à l'arrière 9,5-20-13. Au moment où Georges Filipinetti, d'origine suisse fait son entrée en compétition, il décède subitement. Tous les projets de l'écurie sont alors abandonnés et l'entreprise est liquidée. Nous ne savons pas ce qu'est devenue aujourd'hui cette fabuleuse X1/9 Filipinetti. A t'elle été détruite ? est elle remisée quelque part dans une vieille grange ?…

Production 1973 : 9.480 véhicules.

1974 : Un grand nombre de changements interviennent tant sur la mécanique que sur la carrosserie. Tout d'abord un choix de coloris plus conséquent et la modification de la jupe arrière. Les 5 ouies disparaissent ainsi que le jonc chromé. La jupe devient démontable ce qui s'avère être un excellent choix lorsqu'on est confronté au remplacement de l'échappement. Cette nouvelle jupe offre une meilleure évacuation de la chaleur, un des points faibles de l'auto. En effet, le coffre arrière est une véritable fournaise, pas question d'y ranger des denrées alimentaires par exemple. Le fond du coffre est d'ailleurs protégé par une plaque métallique couvrant une épaisse couche de laine de verre. Nous ne saurions vous conseiller de surveiller avec attention le fond du coffre qui a la fâcheuse manie de rouiller gaiement.
Au niveau mécanique, le moteur est toujours le 1290 cm3 dérivé de la Fiat 128 sport mais quelques modifications sont à noter : l'allumeur n 'est plus en bout d'arbre à cames mais en bas, l'ensemble développe 73 cv à 6000 tr/mn (ce qui fait 2 cv de moins par rapport aux premiers modèles de 1972-1973, étonnant non ?) et possède un couple maxi 10,3 mkg à 3400 tr/mn.
Le prix de l'X1/9 monte encore jusqu'à atteindre 25.600F.
En 1974 la Fiat X1/9 débarque en Amérique du nord. Les premiers modèles ne diffèrent guère de leurs homologues européens si ce n'est des buttoirs en caoutchouc plus proéminents dans le pays de l'Oncle Sam. Les vrais changements interviendront à partir de 1975.
En Europe, une version course " X1/9 Abarth prototipo 2000 " est construite en 4 exemplaires (1 routière, un mulet et 2 réellement pour la compétition). La version routière reprend toute la mécanique de la future Lancia Monté-Carlo (alors appelée " Scorpione "). Le mulet se voit doté d'un moteur 8 soupapes. Sur les 2 autres modèles étudiés pour la compétition, le réservoir d'essence de 80 litres est monté dans le coffre avant. Sur le capot arrière, un périscope impressionnant est installé afin de mieux refroidir le moteur : un fabuleux 16 soupapes de 1840 cm3 (issu des 124 Abarth). Ce moteur est monté avec 2 arbres à cames et 2 carburateurs double corps verticaux Weber 48 IDF. L'ensemble développe 210 cv à 7800 tr/mn pour un poids n'excédant pas 750 kg. La X1/9 Abarth est un avion, elle avale les 400 m en 14 secondes ! Elle approche les 200 km/h. On espère beaucoup de cette petite bombe qui remporte notamment la Ronde de la Durance aux mains de Bernard Darniche. Malheureusement, celle qui aurait pu battre la Stratos (elle pèse 100 kg de moins) ne concourra pas au championnat du monde. Les dirigeants de Fiat ayant jeté leur dévolu sur la Lancia Stratos et la Fiat 131 Abarth.

1975 : La Fiat X1/9 arrivée sur le continent américain en 1974 est transformée pour répondre aux normes de sécurité et de pollution très sévères sur ce continent. La X1/9 se voit dotée de 2 nouveaux pare-chocs proéminent à l'esthétique douteuse (2 barres horizontales, reliées à la carrosserie par 2 amortisseurs hydrauliques). Son moteur est également bridé à 65 cv du fait de la présence d'un catalyseur et la vitesse maxi descend à 155 km/h. Malgré cette perte de puissance, le succès est immédiat.

Au salon Automobile de Bruxelles, une nouvelle version appelée X1/9 Corsa est proposée en série limitée pour le marché européen. Béquet sur le coffre arrière, ailes élargies, hard-top au ton de la carrosserie, jantes en magnésium siglées du logo Bertone et pneus plus larges.
Sur les portières ont peut lire " X1/9 CORSA FIAT BERTONE ". La voiture semble être conçue pour la course mais ce n'est qu'une illusion car la mécanique reste de série.

La véritable révélation pour la compétition arrive avec la X1/9 Dallara présentée au salon de Paris en novembre 1975. La X1/9 Dallara est une voiture conçue par Gian Paolo Dallara (ingénieur chez Lamborghini) pour courir dans la catégorie Groupe 5. La X1/9 Dallara se voit affublée de passage de roues élargis, d'un spoiler sous la calandre avant et d'un important aileron à l'extrême arrière. Bien entendu, il faut ajouter les jantes spéciales, les pneumatiques " compétition ", un équipement sport avec un revêtement intérieur ignifugé. La partie mécanique n'est pas en reste : le moteur, un 16 soupapes de 1289 cm3 alimenté par une injection Kugelfischer, développe 192 cv à 9700 tr/mn pour un poids n'excédant pas 650 kg. Par la suite, une seconde motorisation encore plus impressionnante est proposée (moteur 1600 cm3 alimenté par compresseur). La vitesse maximale atteint alors 230 km/h. Une trentaine d'X1/9 Dallara seront construites entre 1975 et 1978. Un détail amusant : sur les portières on peut lire " ICSUNONOVE " ce qui signifie X1/9 en italien !

1976 : FIAT décide d'élargir sa production en montant d'origine une conduite à droite sur l'X1/9 pour la Grande Bretagne. De 1972 à 1976 beaucoup d'anglais ont fait transformer leur voiture c'est à dire inverser les commandes de conduite de gauche à droite. Cette transformation, réalisée par le spécialiste RADBOURNE, coûtait plus du tiers de la voiture. Malgré cela, un nombre incalculable de X1/9 ont été commercialisées aux UK sans l'accord officiel de Fiat. Le marché britannique restera tout au long de la carrière de l'X1/9, un des marchés européens les plus fidèle au spider italien.

En mars 1976, une X1/9 Série Spéciale est mise en vente. Niki LAUDA, célèbre champion du monde de Formule 1, la présente lors d'une conférence de presse prévue à cet effet. Cette série est lancée pour fêter la 50.000ème X1/9 sortie d'usine. L'X1/9 série Spéciale a comme particularité, une décoration adhésive dite " à échelles " entourant la voiture. Elle adopte un roll-bar de sécurité, solidaire avec les deux longerons caissonnés qui entourent le plancher pour améliorer la sécurité. Elle est équipée, sous le pare-chocs avant, de phares additionnels antibrouillards de marque Carello. On peut aussi voir la présence d'un large spoiler en caoutchouc noir qui enveloppe tout le bas de caisse avant. L'arrivée d'air frais vers le radiateur est ainsi amélioré.

La peinture est métallisée de série. Un petit logo " X1-9 " est apposé sur le roll-bar. Sur l'aile avant droite, on trouve un logo numéroté, la signature de Nuccio Bertone et le drapeau du pays importateur. Les sièges sont en tissu avec des rayures centrales dont la couleur reprend la teinte de la carrosserie. Le soufflet du levier de vitesse est agrandi. Deux sacs à bagages sont offerts dans le coffre arrière et sont assortis à la couleur des sièges. Cette version est équipée de jantes en tôle ou, en option, de jantes en alliage de marque Cromodora. La mécanique reste de série avec une petite amélioration toutefois, l'adjonction d'une soufflerie électrique commandée par une sonde placée sur le carburateur.
Le prix de vente de cette série Spéciale est de 28.875 F.

Production 1976 : 15.882 véhicules.

1977 : Une nouvelle série limitée est présentée aux Champs Elysées devant les " Blue Bells Girls ". Il s'agit de la fameuse X1/9 Lido considérée par beaucoup comme la plus belle de tous les modèles. Mais comme toujours en France, il faudra attendre de longs mois avant de pouvoir s'offrir ce petit bijou d'automobile. La Lido est commercialisée officiellement en France au printemps 1978, elle sera également introduite en Grande Bretagne en série limitée avec 700 modèles à conduite à droite.

Sa peinture est noire métallisée avec un liseré argent à mis hauteur de la voiture. Le Roll-bar est décoré d'un logo blanc " X1·9 " et la malle arrière est agrémentée d'un autocollant " Lido " positionné au-dessus du logo X1/9. Les pare-chocs sont chromés et donnent une allure très chic à l'auto. L'intérieur n'est pas en reste avec l'adoption d'un revêtement luxueux blanc ivoire en Alcantara (sorte de tissu très doux imitant le daim). Le spoiler reprend le style de celui de la série spéciale mais est proposé dans un caoutchouc mou. Les vitres sont teintées en vert bronze et la moquette est gris ardoise. L'X1/9 Lido est chaussée de jantes aluminium Cromodora (en option 1200 F). La mécanique reste inchangée par rapport aux modèles précédents.
Le prix de la Lido est fixé à 35.900F (on est loin des 21.900F du 1er modèle de novembre 1972).

Production 1977 : 18.451 véhicules.

1978 : Apparition de la X1/9 au salon de Birmingham, en Australie, avec une conduite à droite.
L'année 1978 est surtout marquée par l'arrivée de l'X1/9 Five Speed, un tout nouveau modèle avec de gros changements tant à l'extérieur qu'à l'intérieur de l'auto.

Tout d'abord le moteur est désormais un 1498 cm3, 4 cylindres en ligne avec arbre à cames en tête. Il est dérivé de celui équipant les Fiat Ritmo 75 mais dans une version plus puissante car il développe ici 85 cv à 6000 tr/mn, avec un couple maxi de 12 mkg à 3200 tr/min. Le carburateur est un double corps Weber 34DATR7/250. Ce même ensemble sera bientôt monté sur la Lancia Delta 1500 avec la même puissance nominale. La boîte de vitesse est maintenant à 5 rapports. La puissance fiscale de la X1/9 augmente d'un cheval et passe à 8 cv. Sa vitesse maximale dépasse les 180 km/h. L'X1/9 Five Speed possède un large capot moteur haut et bombé et des gros pare-chocs en aluminium qui nuisent un peu à la finesse de l'auto. Les veilleuses, les clignotants et l'éclairage de la plaque d'immatriculation sont encastrés dans les pare-chocs. Une très large grille d'aération est positionnée sur l'avant avec un grand spoiler en plastique noir mat. Sur le capot arrière, un logo X1/9 Five Speed est mis en place.
L'auto en vieillissant a pris de l'embonpoint, ses dimensions sont les suivantes : longueur 3,97 m, largeur 1,57 m, hauteur 1,18 m (une différence de + 1 cm par rapport au modèle 1300 due à l'adoption d'amortisseurs à jambe de force à l'arrière du véhicule). Le gain en puissance apporté par les 85 cv du moteur 1500 se perd un peu dans le surpoids de l'auto. Celle-ci pèse maintenant 940 kg (395 kg à l'avant et 545 kg à l'arrière).

La monte des pneus est plus large que le modèle 1300cc puisque équipé de 165-70 SR 13 (Pirelli ou Michelin ZX). Par contre les jantes sont en tôle, modèle "trèfles à 4 feuilles" emprunté à la Fiat 132 (5Jx13). Des jantes en aluminium modèle Cromodora sont toutefois disponibles en option. Le coins des ailes avant est protégé par des sabots en plastique qui garantissent une meilleure résistance à la corrosion, un des problèmes majeures de l'X1/9.
De nouvelles teintes sont proposées pour la carrosserie : or ou argent en plus des plus classiques rouge, vert ou bleu.
A l'intérieur, les changements sont également nombreux, tout d'abord de nouveaux sièges couleur crème en simili et tissu. Ceux ci ont l'avantage d'être plus épais et plus enveloppant. L'assise est ainsi plus confortable mais moins bien adaptée aux personnes de grande taille qui préfèreront les sièges plus spartiates mais plus profond du modèle 1300. La planche de bord a complètement été revue avec un emplacement prévu pour l'auto-radio, une boîte à gant fermant à clef, une console centrale avec vide-poches et une montre à quartz (un luxe pour l'époque). Le pommeau du levier de vitesse est gainé de plastique et a une forme sans doute plus esthétique que vraiment fonctionnelle.

Il est clair qu'avec ces énormes pare-chocs, Fiat a d'abord pensé au marché américain comme débouché pour le modèle Five Speed. Désormais, les pare-chocs américains seront les même qu'en Europe mais rétractables en cas de chocs. La X1/9 Five Speed américaine est reconnaissable par la forme rectangulaire des clignotants latéraux sur les ailes avant. Les ailes arrière sont également équipées de clignotants, ce qui n'est pas le cas en Europe.

Pour ce qui est de la motorisation, aucun changement par rapport à l'Europe, en tout cas pour les modèles 1979 et 1980. Toutefois la présence du catalyseur installé de série (depuis 1975 sur les modèles 1300) baisse sensiblement la puissance de la voiture (67 CV à 5250 tr/mn).

Production 1978 : 19.241 véhicules.

1979 : Aucun changement notable par rapport à 1978. La X1/9 Five Speed débarque en France en mars 1979. Son prix grimpe encore pour atteindre 40.990F puis 44.600F en fin d'année. L'année 1979 connaît l'apogée de l'X1/9 qui se vend comme des petits pains de l'autre coté de l'Atlantique.

Production 1979 : 20.082 véhicules.

1980 : Aucun changement notable par rapport à 1979. Quelques modifications esthétiques toutefois, comme les rétroviseurs maintenant incorporés dans les petites vitres latérales et réglables de l'intérieur.

Une version X1/9 Five Speed Lido, en édition limitée à 300 exemplaires est disponible exclusivement pour la France. Bertone l'a carrossée avec le talent et la passion qui le caractérisent. Et le résultat est parlant : la peinture est noir métallisé avec des sièges en cuir naturel.
Aux USA, la X1/9 Five Speed dit adieu au système de carburation Weber et commence à être équipée en série d'une nouvelle injection américaine avec climatisation en option (quel luxe !). De ce fait, la motorisation est revue à la hausse et les 75 cv sont enfin atteins, ils égalent le score de la 1300 européenne mais 9 ans plus tard ! On ne peut nier, par contre, les avantages de l'injection : meilleur couple, démarrage à froid plus doux et accélérations plus souples.

Prix moyen de l'X1/9 en 1980 : 48.950 FF. Production 1980 : 14.993 véhicules.

1981 : Un changement mineur, mais qui a son importance, apparaît en Europe sur le tableau de bord de l'X1/9. En effet, le tachymètre voit la rotation de son aiguille inversé par rapport au modèle de 1979. Cette modification a été apportée sur demande des ingénieurs de Fiat : les zones orange et rouge du compte tours (5000 tr/mn) étaient jusqu'alors masquées par la forme du volant. Ce qui s'averrait dangereux lors de conduite un peu sportive.
Sur le continent américain, on note une prolifération de modèles de couleur noire. Si le noir sied bien à l'X1/9, il n'en n'est pas de même pour Fiat qui se désengage progressivement de cette petite voiture. Il est vrai que l'année 1981 est une mauvaise année en terme de ventes pour l'X1/9.

Production 1981 : 4.619 véhicules.

1982 : Bertone prend le contrôle total de l'auto (décision prise en septembre 1981) : conception, fabrication, production et commercialisation. Fiat n'assure plus que le rôle de distributeur. Sauf au Canada où la distribution du modèle s'arrête net. Les dernières X1/9 canadiennes seront donc des Fiat X1/9 Five Speed de 1982. Néanmoins, une vingtaine de clients courageux réussiront l'importation de Bertone au Canada entre 1982 et 1986.
Désormais la FIAT X1/9 s'appelle donc BERTONE X1/9. on trouve ainsi les logos Bertone sur les capots avant et arrière (en lieu et place des lauriers FIAT). Petite anecdote amusante : les premières Bertone X1/9 se sont vus affublées de custodes latérales Fiat alors que depuis 1972 celles-ci étaient logotypées Bertone. Est-ce un petit coup de vice de Fiat envers Bertone ou une simple erreur, personne ne nous le dira…
En 1982, la X1/9 bénéficie, d'une part, d'une amélioration sensible de la qualité des aciers turinois et, d'autre part, du sérieux et de la qualité des assemblages de carrosseries chez Bertone. Cela se remarque à des détails comme la précision des soudures qui n'a rien à voir avec celui autrefois réalisé dans les usines de Fiat. A l'usure, les X1/9 1500 après 1982 sont moins sujette à la corrosion que leur cousines Fiat plus vieilles.


Bertone sort de ses usines deux séries limitées X1/9 IN. " IN " signifie injection à destination des USA, et IN Fashion ou IN Vogue pour les européens qui ne bénéficient pas encore de l'injection.
La première série IN est limitée à 500 exemplaires numérotés. Elle est bicolore et a une ligne de séparation au niveau de la rainure latérale. L'intérieur est luxueux avec un joli cuir rouge et des vitres électriques de série. Elle semble n'avoir pas été commercialisée en France.

Une seconde série IN, produite en un plus grand nombre d'exemplaires, est proposée dans 4 tons bicolores avec une séparation sous la ligne de caisse. Le Logo X1/9 IN est apposé sur le roll-ball et l'intérieur est modifié (tableau de bord et instrumentation).

Aux USA le moteur développe 76 cv. (contre 85 cv en Europe, différence due à la présence du catalyseur sur le modèle américain).

Production 1982 : 4. 000 véhicules.

1983 : En juillet 1983, Bertone continue l'édition de séries spéciales pour redynamiser l'image de l'X1/9 auprès du public. la X1/9 VS fait son entrée (VS pour " Version Spéciale ").
C'est en réalité une version identique au modèle X1/9 IN mais montée avec des jantes en aluminium à 4 fentes (sauf pour les Britanniques, les jantes Abarth leur étant exclusivement réservées).
L'intérieur est tout en cuir. L'X1/9 VS existe en 2 versions bicolores, comme pour les IN.
Le logo X1/9 VS est positionné en diagonale sur l'arceau de sécurité. Un béquet arrière est fourni en option.

1984 : Aucun changement notable par rapport à 1983.
De nouvelles jantes alliages sont disponibles pour pouvoir monter des pneus en 185x60x13.

1985 : Pas de changement notable.

Production 1985 : 2.900 véhicules.

986 : En février 1986, une version plus économique de la X1/9 est proposée pour faire face à la concurrence (Toyota MR2). Le capot moteur et le hard-top sont peints à la couleur de la caisse et les sièges sont en tissu.

Production 1986 : 2.350 véhicules.

1987 : Tous les chromes disparaissent et sont remplacés par du noir mât. Des bandes de protections en caoutchouc sont placées dans la moulure des portières. De nouvelles jantes aluminium Bertone, dites "à trous sur le pourtour" et un béquet sur le capot arrière sont fournis en option.

1988 : Conçue à seulement 2 exemplaires et jamais commercialisée : la X1/9 GT cabriolet : sur ce modèle, il n'y a plus de roll-bar, celui-ci est remplacé par un tube en acier chromé. Le capot moteur est un peu plus long et le hard-top est remplacé par une toile. Les jantes sont de forme nid d'abeilles en aluminium.

Toujours en 1988 : en Angleterre, la X1/9 suit les évolutions du marché nord-américain et se voit dotée à son tour d'une injection. Enfin une magnifique X1/9 Gran Finale voit le jour exclusivement sur les marchés britanniques et américains. Peinture métallisée, sièges en cuir avec le logo " Gran Finale ", intérieur spécifique en multicolor, jantes alu nid d'abeilles, logo Gran Finale sur l'aile avant droite.

Prix du modèle 1988 en France : 92.700 F clés en mains.

1989 : Production sur demande du modèle Gran Finale et fin de la production.

Conclusion

La X1/9 est la première voiture italienne de série à moteur central. Ce moteur central est dû au dessinateur Dante Giacosa.
La disposition centrale de son moteur et son comportement routier à la fois très sain et vivant, en font une voiture de sport à part entière.
La FIAT X1/9 a été produite à un peu moins de 165.000 exemplaires, partagés comme suit : 100.000 Fiat X1/9 1300 de 1972 et 1978 et environs 65.000 Fiat / Bertone X1/9 1500 de 1978 à 1989.
Concernant les années modèles et les numéros de châssis, c'est un peu l'anarchie. Au vu de la production astronomique qui atteignit au meilleur de sa forme les 100 voitures/jour, on peut imaginer que de nombreuses X1/9 ont été remisées plusieurs mois durant avant d'être vendues neuves. C'est encore plus vrai aux Etats Unis où des stocks importants invendus de modèles 1987 ont sonné la retraite de la X1/9. Ainsi, les derniers modèles 1989 n'ont été disponibles qu'en Europe seulement. Mais jusqu'au milieu des années 90, il traînait encore des Bertone 1987 neuves dans l'arrière cours de certains concessionnaires.
L'information la plus précise pour identifier clairement une X1/9 consiste donc en son numéro de plaque d'identification et non l'année de sa commercialisation (à ne pas confondre avec l'année de production).
La plus ancienne X1/9 recensée au monde se trouve en Allemagne. Il s'agit d'un modèle immatriculée en 1973 (numéro de châssis 344). La plus récente est une Bertone 1500 immatriculée en 1989 (numéro de châssis 163.649). Nous serions vraiment heureux que vous puissiez nous contredire en nous annonçant des numéros plus anciens ou plus récents.

Cette FIAT atypique demeure la voiture à moteur central la plus diffusée au monde. Vendue surtout aux USA, c'est pour cette raison qu'on lui doit ces pare-chocs qui sont apparus sur la version 1500 cm3 en 1978 (en vocabulaire plus clair, on dit "pare-chocs américains").
Après 17 années de production nous pouvons constater les différentes évolutions que la X1/9 a connu. Pendant toute la phase de production de l'X1/9, d'autres projets ont été envisagés mais n'ont pas été menés à leur terme : - En 1988, une Bertone X1/9 " nouvelle génération ", affichant un kit carrosserie généreusement équipé avec aileron arrière, bas de caisse et spoilers surdimensionnés, spoilers surdimensionnés. Celui de l'avant intègre, en plus, 2 feux longue portée. Une nouvelle motorisation également : la même que celle équipant la Fiat Uno Turbo, à savoir un 1300 Turbo délivrant 110CV.

- Une X1/9 conservant la plupart des éléments de base, mais élargie de 10 cm et prolongée par des pare-chocs enveloppants. Il aurait ainsi pu être possible de lui adjoindre une mécanique plus puissante (moteur 2 litres) tout en bénéficiant d'une tenue de route encore meilleure.
- Une X1/9 2+2, allongée de 20 cm et élargie de 15 cm et qui aurait pu recevoir 4 personnes à son bord.

Un prototype roulant de cette voiture a même été construit. Mais vu les coûts prohibitifs de transformation, l'X1/9 2+2 n'a jamais vu le jour.
- Une X1/9 " Evolution " consistant en un restylage important de la carrosserie : remplacement des volumineux pare-chocs des 1500 par un spoiler de grande dimension, allongement de la jupe arrière pour donner à la voiture un coté encore plus sportif, prolongement de l'arceau jusqu'au coffre par une partie vitrée. Vraisemblablement la voiture aurait été équipé d'un moteur plus puissant (le 2 litres Abarth des Ritmo 130 TC ???). Là aussi, un prototype roulant fut construit.

On pourra noter une similitude amusante entre ce véhicule qui ne donnera pas de suite et la Pontiac Fiero qui aura aux Etats Unis un succès foudroyant. Plus de 150.000 Pontiac Fiero trouveront acquéreur entre 1983 et 1988. On n'ose imaginer le succès qu'aurait pu remporter la nouvelle X1/9 " Evolution " si le projet avait été mené à son terme.
Un autre constructeur intelligent a su récupérer au bon moment le marché vieillissant de l'X1/9. Il s'agit de Toyota qui présenta en 1984 la MR2 (Midship Runabout 2 seaters). Les formes de la MR2 (Toyota MR en France) rappellent étrangement la X1/9 : style en coin, nez pointu, arrière tronqué, moteur central. La MR2 avait toutefois l'avantage de proposer un modèle équipé d'un moteur turbo et la voiture connaîtra un certain succès. Le turbo étant très à la mode au milieu des années 80, on peut se demander pourquoi ni Fiat, ni Bertone n'ont proposé l'installation dans la X1/9 du 1300 Turbo IE 105 cv de la Fiat Uno. La X1/9 aurait ainsi gagné en puissance et en reprise. De là à dire que cela aurait redynamiser la vente du véhicule, il n'y a qu 'un pas… Quelques propriétaires d'X1/9 ont fait ces modifications à leur frais : montage d'un 1300 Turbo IE, d'un système à double carbu Weber 40 DCNF, d'un allumage électronique, d'un échappement 4 en 1, d'une pompe à essence électrique et … ça ronronne !!!

Quel que soit le modèle, la X1/9 est un véhicule de loisir procurant des sensations dignes des plus belles sportives (généralement beaucoup plus chères). A la fois coupé et cabriolet, elle est de plus d'un entretien facile et aisé. Son moteur est robuste et n'a pas peur de monter dans les tours. Un bémol toutefois, la caisse est très sensible à la corrosion surtout les modèles antérieurs à 1982 et les pièces de carrosserie sont difficiles à trouver en neuf. En occasion, les petites annonces regorgent de Fiat et de Bertone X1/9 à vendre. Les prix s'échelonnent (en fonction des modèles et de l'état) de 3500 Euros à 15000 Euros, mais le prix moyen d'une X1/9 en bon état (carrosserie et mécanique) se situe à 7000 Euros environs. Nous ne saurions vous conseiller de prioriser l'achat d'une X1/9 en excellent état carrosserie quitte à rajouter quelques billets supplémentaires.
Le seul réel problème de l'X1/9 demeure son image de voiture marginale que ni Fiat, ni Bertone ne sont parvenus à effacer. Il ne tient qu'à vous maintenant de redorer le blason de cette magnifique auto qui gagne vraiment à être connue et reconnue !