Historique de la FIAT X1/9 |
Genèse de la X1/9 Après d'âpres négociations, Bertone obtient le feu vert de Fiat et la 128 cabriolet sera équipée de ce fameux moteur central qui jusqu'alors était réservé aux sportives de prestiges comme la Lamborghini Miura. Par contre, Fiat prend des précautions. Pour ne pas ternir l'image du constructeur automobile dans le cas ou le succès escompté se transformerait en flop commercial, le véhicule ne porte pas le nom de Fiat 128 spider mais garde son nom de prototype (X1/9). A l'époque, tous les projets en cours portent un nom commençant par ces symboles : X1/1 (Fiat 128), X1/2 (Autobianchi A112), X1/3 (Fiat 130), X1/4 (Fiat 127), X1/8 - X1/20 (Lancia Monté Carlo), X1/30 (Fiat 138 - Ritmo / Strada)… X1/9 signifie " X " pour eXpérience, " 1 " pour étude finalisée et " 9 " correspond au numéro du projet adopté parmi les différentes propositions. Mais bientôt les formes s'adoucissent : le projet d'octobre 1969 recèle des idées qui seront adoptées pour la Lamborghini Urraco. Puis les lignes se tendent comme sur le prototype Autobianchi A112 Runabout. On se rapproche progressivement des formes définitives. En février 1971, quelques journalistes chevronnés réussissent à prendre dans leur filet des images de cette fameuse voiture dont personne ne sait grand chose. Le " grossier " cabriolet présenté ici et qui évoque une ébauche de VW - Porsche, est-ce la tenue camouflée du futur spider 127 ? On parle d'une version poussée à 950 cm3, avec des performances améliorées. Coupé ou cabriolet ? Turin s'interroge. On sera peut-être fixé en novembre au salon de Turin. Et bien non ! Ce 127 Spider ne sera jamais commercialisé. Par contre, ne reconnaissez-vous pas l'embryon de la X1/9 ? Tout est pratiquement identique à la X1/9 , la ligne, le hard-top, les portes, les vitres, les ouies d'aération latérale, le pare brise, la lunette arrière… L'affaire en reste là, la De Tomaso restera au stade de prototype et ne sera jamais commercialisée, laissant ainsi à Fiat toute latitude pour créer son X1/9. La X1/9 d'année en année : Pour une voiture à moteur central, on apprécie dans l'X1/9 la relative bonne accessibilité au bloc moteur. Celui-ci est dérivé du coupé Fiat 128 sport avec quelques modifications : un nouveau collecteur d'admission, un carter nervuré, une inclinaison de 11° vers l'avant, un allumeur placé en bout d'arbre à cames, un carburateur double corps inversé Weber 32 DMTR 22. L'ensemble développe 75 cv à 6600 tr/mn et possède un couple maxi 9,9 mkg à 3400 tr/mn. La boîte de vitesse est à 4 rapports synchronisés, le refroidissement s'effectue par eau, la puissance fiscale est de 7cv et la vitesse maxi atteint 170 kms/h. La consommation moyenne est de 9 litres au 100 kms. Sur la jupe arrière on trouve 5 ouïes et un discret jonc chromé, caractéristiques des tous premiers modèles. La X1/9 est équipée de 4 roues indépendantes avec 4 freins à disques, une première pour l'époque (mais sans assistance de freinage), la monte des pneus est en Pirelli 145 HR 13 sur des jantes en tôle de 4 1/2. 2 coffres à bagages sont proposés : un à l'avant (où se logent le hard top et la batterie), un à l'arrière, derrière le compartiment moteur, les 2 coffres offrent respectivement 125 dm3 et 155 dm3 (soit un total de 280 dm3). 2 coffres à bagages sont proposés : un à l'avant (où se logent le hard top et la batterie), un à l'arrière, derrière le compartiment moteur, les 2 coffres offrent respectivement 125 dm3 et 155 dm3 (soit un total de 280 dm3). Ceci peut sembler juste pour une berline mais c'est un score plus qu'honorable pour une sportive à moteur central. Le coffre arrière et le capot moteur s'ouvrent via 2 petits leviers verrouillables positionnés dans le flanc gauche de l'arceau de sécurité. Les ingénieurs de Bertone ont intelligemment exploité l'espace intérieur et les rangements de l'X1/9. Tout en étant une stricte 2 places, l'habitabilité est satisfaisante. Par exemple, le radiateur est situé dans la partie frontal de l'auto sous la jupe avant, il contribue plus efficacement au refroidissement du moteur (ventilateur électrique) et au meilleur équilibrage des masses de l'auto. La hauteur de la caisse est de 1,17 m, sa longueur est de 3,83 m et sa largeur est de 1,57 m, son poids est de 880 kg : 365 kg à l'avant (41%) et 515 kg à l'arrière (59%). Le centre de gravité de l'auto est donc placé bien au centre, ce qui garantit une meilleure stabilité et une tenue de route excellente. La sécurité fut une des grandes priorités du cahier des charges élaboré pour cette automobile. Ainsi on trouve une poutre centrale remontant en V jusqu'à la planche de bord et qui assure une excellente rigidité à la carrosserie ainsi qu'une meilleure protection en cas de choc frontal. Sécurité aussi avec le réservoir de 48 litres, logé verticalement derrière le conducteur. Sur les capots avant et arrière, on peut voir deux logos circulaires possédant les lauriers chers à FIAT. De chaque côté du roll-bar de sécurité on trouve 2 custodes latérales signées Bertone. Pour ce qui est de la conduite et des sensations procurées par l'auto, le " petit " 1300 cm3 offre de très facile montées en régime et même si on regrette un manque certain de puissance, les sensations de conduite sportive sont bien retranscrites. On apprécie notamment la grande maniabilité de l'X1/9 et sa conduite d'une grande précision. Le comportement de l'auto offre une tenue de route excellente notamment dans les courbes serrées. Toute proportions gardées, on se croit parfois au volant d'une voiture de compétition. Rappelons que l'X1/9 est proposée au printemps 1973 à 21.900 F, ce qui en fait à l'époque, un des cabriolet les plus abordables du marché. Production 1972 : 247 véhicules. 973 : Pas de grand changement par rapport à 1972. Sinon la commercialisation en France et dans le reste de l'Europe (à l'exception de la Grande Bretagne qui devra encore attendre). Le prix passe fin 1973 à 22.596 F mais l'X1/9 reste toutefois le cabriolet le moins cher du marché. Au salon de Genève 1973, présentation de la X1/9 Filipinetti Corsa. C'est la version compétition de FIAT X1/9 élaborée par l'écurie Filipinetti et conçue pour courir dans le Groupe 4. La mise au point de ce prototype est le travail de l'ingénieur britannique Mike PARKES. Les caractéristiques sont impressionnantes : moteur 1290 cm3 à injection Lucas, 160 cv à 8900 tr/mn, son couple s'élève à 13,9 mkg à 6800 tr/mn, la vitesse maximale atteint 210 km/h. Une seconde motorisation est ensuite réalisée, toujours sur la base d'un moteur 1290 cm3 mais 16 soupapes. Son alimentation est conçue par système d'injection Kugelfisher avec une puissance de 190 cv à 10.300 tr/mn et un couple de 14,5 mkg à 7500 tr/mn. La X1/9 Filipinetti Corsa est équipée d'une boîte rallye (1000 tr/mn), pont autobloquant, gros freins, amortisseurs spéciaux, jantes très larges avec une monte de pneus à l'avant 7,6-20-13 et à l'arrière 9,5-20-13. Au moment où Georges Filipinetti, d'origine suisse fait son entrée en compétition, il décède subitement. Tous les projets de l'écurie sont alors abandonnés et l'entreprise est liquidée. Nous ne savons pas ce qu'est devenue aujourd'hui cette fabuleuse X1/9 Filipinetti. A t'elle été détruite ? est elle remisée quelque part dans une vieille grange ?… Production 1973 : 9.480 véhicules. 1974 : Un grand nombre de changements interviennent tant sur la mécanique que sur la carrosserie. Tout d'abord un choix de coloris plus conséquent et la modification de la jupe arrière. Les 5 ouies disparaissent ainsi que le jonc chromé. La jupe devient démontable ce qui s'avère être un excellent choix lorsqu'on est confronté au remplacement de l'échappement. Cette nouvelle jupe offre une meilleure évacuation de la chaleur, un des points faibles de l'auto. En effet, le coffre arrière est une véritable fournaise, pas question d'y ranger des denrées alimentaires par exemple. Le fond du coffre est d'ailleurs protégé par une plaque métallique couvrant une épaisse couche de laine de verre. Nous ne saurions vous conseiller de surveiller avec attention le fond du coffre qui a la fâcheuse manie de rouiller gaiement. 1975 : La Fiat X1/9 arrivée sur le continent américain en 1974 est transformée pour répondre aux normes de sécurité et de pollution très sévères sur ce continent. La X1/9 se voit dotée de 2 nouveaux pare-chocs proéminent à l'esthétique douteuse (2 barres horizontales, reliées à la carrosserie par 2 amortisseurs hydrauliques). Son moteur est également bridé à 65 cv du fait de la présence d'un catalyseur et la vitesse maxi descend à 155 km/h. Malgré cette perte de puissance, le succès est immédiat. Au salon Automobile de Bruxelles, une nouvelle version appelée X1/9 Corsa est proposée en série limitée pour le marché européen. Béquet sur le coffre arrière, ailes élargies, hard-top au ton de la carrosserie, jantes en magnésium siglées du logo Bertone et pneus plus larges. La véritable révélation pour la compétition arrive avec la X1/9 Dallara présentée au salon de Paris en novembre 1975. La X1/9 Dallara est une voiture conçue par Gian Paolo Dallara (ingénieur chez Lamborghini) pour courir dans la catégorie Groupe 5. La X1/9 Dallara se voit affublée de passage de roues élargis, d'un spoiler sous la calandre avant et d'un important aileron à l'extrême arrière. Bien entendu, il faut ajouter les jantes spéciales, les pneumatiques " compétition ", un équipement sport avec un revêtement intérieur ignifugé. La partie mécanique n'est pas en reste : le moteur, un 16 soupapes de 1289 cm3 alimenté par une injection Kugelfischer, développe 192 cv à 9700 tr/mn pour un poids n'excédant pas 650 kg. Par la suite, une seconde motorisation encore plus impressionnante est proposée (moteur 1600 cm3 alimenté par compresseur). La vitesse maximale atteint alors 230 km/h. Une trentaine d'X1/9 Dallara seront construites entre 1975 et 1978. Un détail amusant : sur les portières on peut lire " ICSUNONOVE " ce qui signifie X1/9 en italien ! 1976 : FIAT décide d'élargir sa production en montant d'origine une conduite à droite sur l'X1/9 pour la Grande Bretagne. De 1972 à 1976 beaucoup d'anglais ont fait transformer leur voiture c'est à dire inverser les commandes de conduite de gauche à droite. Cette transformation, réalisée par le spécialiste RADBOURNE, coûtait plus du tiers de la voiture. Malgré cela, un nombre incalculable de X1/9 ont été commercialisées aux UK sans l'accord officiel de Fiat. Le marché britannique restera tout au long de la carrière de l'X1/9, un des marchés européens les plus fidèle au spider italien. En mars 1976, une X1/9 Série Spéciale est mise en vente. Niki LAUDA, célèbre champion du monde de Formule 1, la présente lors d'une conférence de presse prévue à cet effet. Cette série est lancée pour fêter la 50.000ème X1/9 sortie d'usine. L'X1/9 série Spéciale a comme particularité, une décoration adhésive dite " à échelles " entourant la voiture. Elle adopte un roll-bar de sécurité, solidaire avec les deux longerons caissonnés qui entourent le plancher pour améliorer la sécurité. Elle est équipée, sous le pare-chocs avant, de phares additionnels antibrouillards de marque Carello. On peut aussi voir la présence d'un large spoiler en caoutchouc noir qui enveloppe tout le bas de caisse avant. L'arrivée d'air frais vers le radiateur est ainsi amélioré. La peinture est métallisée de série. Un petit logo " X1-9 " est apposé sur le roll-bar. Sur l'aile avant droite, on trouve un logo numéroté, la signature de Nuccio Bertone et le drapeau du pays importateur. Les sièges sont en tissu avec des rayures centrales dont la couleur reprend la teinte de la carrosserie. Le soufflet du levier de vitesse est agrandi. Deux sacs à bagages sont offerts dans le coffre arrière et sont assortis à la couleur des sièges. Cette version est équipée de jantes en tôle ou, en option, de jantes en alliage de marque Cromodora. La mécanique reste de série avec une petite amélioration toutefois, l'adjonction d'une soufflerie électrique commandée par une sonde placée sur le carburateur. 1977 : Une nouvelle série limitée est présentée aux Champs Elysées devant les " Blue Bells Girls ". Il s'agit de la fameuse X1/9 Lido considérée par beaucoup comme la plus belle de tous les modèles. Mais comme toujours en France, il faudra attendre de longs mois avant de pouvoir s'offrir ce petit bijou d'automobile. La Lido est commercialisée officiellement en France au printemps 1978, elle sera également introduite en Grande Bretagne en série limitée avec 700 modèles à conduite à droite. Sa peinture est noire métallisée avec un liseré argent à mis hauteur de la voiture. Le Roll-bar est décoré d'un logo blanc " X1·9 " et la malle arrière est agrémentée d'un autocollant " Lido " positionné au-dessus du logo X1/9. Les pare-chocs sont chromés et donnent une allure très chic à l'auto. L'intérieur n'est pas en reste avec l'adoption d'un revêtement luxueux blanc ivoire en Alcantara (sorte de tissu très doux imitant le daim). Le spoiler reprend le style de celui de la série spéciale mais est proposé dans un caoutchouc mou. Les vitres sont teintées en vert bronze et la moquette est gris ardoise. L'X1/9 Lido est chaussée de jantes aluminium Cromodora (en option 1200 F). La mécanique reste inchangée par rapport aux modèles précédents. 1978 : Apparition de la X1/9 au salon de Birmingham, en Australie, avec une conduite à droite. Tout d'abord le moteur est désormais un 1498 cm3, 4 cylindres en ligne avec arbre à cames en tête. Il est dérivé de celui équipant les Fiat Ritmo 75 mais dans une version plus puissante car il développe ici 85 cv à 6000 tr/mn, avec un couple maxi de 12 mkg à 3200 tr/min. Le carburateur est un double corps Weber 34DATR7/250. Ce même ensemble sera bientôt monté sur la Lancia Delta 1500 avec la même puissance nominale. La boîte de vitesse est maintenant à 5 rapports. La puissance fiscale de la X1/9 augmente d'un cheval et passe à 8 cv. Sa vitesse maximale dépasse les 180 km/h. L'X1/9 Five Speed possède un large capot moteur haut et bombé et des gros pare-chocs en aluminium qui nuisent un peu à la finesse de l'auto. Les veilleuses, les clignotants et l'éclairage de la plaque d'immatriculation sont encastrés dans les pare-chocs. Une très large grille d'aération est positionnée sur l'avant avec un grand spoiler en plastique noir mat. Sur le capot arrière, un logo X1/9 Five Speed est mis en place.
Il est clair qu'avec ces énormes pare-chocs, Fiat a d'abord pensé au marché américain comme débouché pour le modèle Five Speed. Désormais, les pare-chocs américains seront les même qu'en Europe mais rétractables en cas de chocs. La X1/9 Five Speed américaine est reconnaissable par la forme rectangulaire des clignotants latéraux sur les ailes avant. Les ailes arrière sont également équipées de clignotants, ce qui n'est pas le cas en Europe. Pour ce qui est de la motorisation, aucun changement par rapport à l'Europe, en tout cas pour les modèles 1979 et 1980. Toutefois la présence du catalyseur installé de série (depuis 1975 sur les modèles 1300) baisse sensiblement la puissance de la voiture (67 CV à 5250 tr/mn). 1979 : Aucun changement notable par rapport à 1978. La X1/9 Five Speed débarque en France en mars 1979. Son prix grimpe encore pour atteindre 40.990F puis 44.600F en fin d'année. L'année 1979 connaît l'apogée de l'X1/9 qui se vend comme des petits pains de l'autre coté de l'Atlantique. Une version X1/9 Five Speed Lido, en édition limitée à 300 exemplaires est disponible exclusivement pour la France. Bertone l'a carrossée avec le talent et la passion qui le caractérisent. Et le résultat est parlant : la peinture est noir métallisé avec des sièges en cuir naturel. 1981 : Un changement mineur, mais qui a son importance, apparaît en Europe sur le tableau de bord de l'X1/9. En effet, le tachymètre voit la rotation de son aiguille inversé par rapport au modèle de 1979. Cette modification a été apportée sur demande des ingénieurs de Fiat : les zones orange et rouge du compte tours (5000 tr/mn) étaient jusqu'alors masquées par la forme du volant. Ce qui s'averrait dangereux lors de conduite un peu sportive. Une seconde série IN, produite en un plus grand nombre d'exemplaires, est proposée dans 4 tons bicolores avec une séparation sous la ligne de caisse. Le Logo X1/9 IN est apposé sur le roll-ball et l'intérieur est modifié (tableau de bord et instrumentation). Aux USA le moteur développe 76 cv. (contre 85 cv en Europe, différence due à la présence du catalyseur sur le modèle américain). 1983 : En juillet 1983, Bertone continue l'édition de séries spéciales pour redynamiser l'image de l'X1/9 auprès du public. la X1/9 VS fait son entrée (VS pour " Version Spéciale "). 1984 : Aucun changement notable par rapport à 1983. 1985 : Pas de changement notable. 986 : En février 1986, une version plus économique de la X1/9 est proposée pour faire face à la concurrence (Toyota MR2). Le capot moteur et le hard-top sont peints à la couleur de la caisse et les sièges sont en tissu. Production 1986 : 2.350 véhicules. 1987 : Tous les chromes disparaissent et sont remplacés par du noir mât. Des bandes de protections en caoutchouc sont placées dans la moulure des portières. De nouvelles jantes aluminium Bertone, dites "à trous sur le pourtour" et un béquet sur le capot arrière sont fournis en option. 1988 : Conçue à seulement 2 exemplaires et jamais commercialisée : la X1/9 GT cabriolet : sur ce modèle, il n'y a plus de roll-bar, celui-ci est remplacé par un tube en acier chromé. Le capot moteur est un peu plus long et le hard-top est remplacé par une toile. Les jantes sont de forme nid d'abeilles en aluminium. Toujours en 1988 : en Angleterre, la X1/9 suit les évolutions du marché nord-américain et se voit dotée à son tour d'une injection. Enfin une magnifique X1/9 Gran Finale voit le jour exclusivement sur les marchés britanniques et américains. Peinture métallisée, sièges en cuir avec le logo " Gran Finale ", intérieur spécifique en multicolor, jantes alu nid d'abeilles, logo Gran Finale sur l'aile avant droite. Prix du modèle 1988 en France : 92.700 F clés en mains. Conclusion Cette FIAT atypique demeure la voiture à moteur central la plus diffusée au monde. Vendue surtout aux USA, c'est pour cette raison qu'on lui doit ces pare-chocs qui sont apparus sur la version 1500 cm3 en 1978 (en vocabulaire plus clair, on dit "pare-chocs américains"). - Une X1/9 conservant la plupart des éléments de base, mais élargie de 10 cm et prolongée par des pare-chocs enveloppants. Il aurait ainsi pu être possible de lui adjoindre une mécanique plus puissante (moteur 2 litres) tout en bénéficiant d'une tenue de route encore meilleure. Un prototype roulant de cette voiture a même été construit. Mais vu les coûts prohibitifs de transformation, l'X1/9 2+2 n'a jamais vu le jour. On pourra noter une similitude amusante entre ce véhicule qui ne donnera pas de suite et la Pontiac Fiero qui aura aux Etats Unis un succès foudroyant. Plus de 150.000 Pontiac Fiero trouveront acquéreur entre 1983 et 1988. On n'ose imaginer le succès qu'aurait pu remporter la nouvelle X1/9 " Evolution " si le projet avait été mené à son terme. Quel que soit le modèle, la X1/9 est un véhicule de loisir procurant des sensations dignes des plus belles sportives (généralement beaucoup plus chères). A la fois coupé et cabriolet, elle est de plus d'un entretien facile et aisé. Son moteur est robuste et n'a pas peur de monter dans les tours. Un bémol toutefois, la caisse est très sensible à la corrosion surtout les modèles antérieurs à 1982 et les pièces de carrosserie sont difficiles à trouver en neuf. En occasion, les petites annonces regorgent de Fiat et de Bertone X1/9 à vendre. Les prix s'échelonnent (en fonction des modèles et de l'état) de 3500 Euros à 15000 Euros, mais le prix moyen d'une X1/9 en bon état (carrosserie et mécanique) se situe à 7000 Euros environs. Nous ne saurions vous conseiller de prioriser l'achat d'une X1/9 en excellent état carrosserie quitte à rajouter quelques billets supplémentaires.
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Dernière mise à jour : ( 12-03-2008 ) |